ความรับผิดทางอาญาสำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ

รถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติไม่ใช่ปรากฏการณ์ในอนาคตอีกต่อไปแล้ว ยานพาหนะที่มีฟังก์ชันอัตโนมัติขั้นสูงกำลังวิ่งอยู่บนท้องถนนของเนเธอร์แลนด์ ในขณะที่การทดลองใช้ยานพาหนะที่ไม่มีคนขับอยู่ในรถนั้นสามารถทำได้อย่างถูกกฎหมายภายใต้เงื่อนไขตามมาตรา 149aa วรรค 1 ของพระราชบัญญัติจราจรทางบก สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามว่าใครจะเป็นผู้รับผิดทางอาญาเมื่อยานพาหนะดังกล่าวทำให้เกิดอุบัติเหตุจนเป็นเหตุให้ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิต คำตอบสั้นๆ คือ กฎหมายอาญาของเนเธอร์แลนด์ยังคงเริ่มต้นจากบุคคลหรือองค์กรที่เป็นผู้รับผิดชอบตามกฎหมาย เช่น คนขับ ผู้ควบคุม หรือนิติบุคคลที่อยู่เบื้องหลังระบบ ระบบอัตโนมัติไม่ใช่ผู้กระทำความผิดโดยตัวของมันเอง

โดยเริ่มจากความผิดเกี่ยวกับการจราจรแบบคลาสสิก

จุดเริ่มต้นมาจากความผิดเกี่ยวกับการจราจรที่รู้จักกันดีในพระราชบัญญัติจราจรทางบกปี 1994 มาตรา 6 กำหนดให้การเกิดอุบัติเหตุทางจราจรที่เกิดจากความผิดพลาดจนเป็นเหตุให้เสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บสาหัสเป็นความผิดทางอาญา มาตรา 5 และตั้งแต่ปี 2020 มาตรา 5ก วรรค 1 ทำหน้าที่เป็นมาตรฐานความร้ายแรงที่เบากว่าและหนักกว่าตามลำดับ แม้ว่าจะไม่มีการบาดเจ็บเกิดขึ้นจริงก็ตาม ความร้ายแรงทางอาญาได้รับการกำหนดเพิ่มเติมโดยมาตรา 175, 176, 178 และ 179 รวมถึงความเป็นไปได้ที่จะถูกเพิกถอนใบขับขี่เพิ่มเติมด้วย

มาตรฐานในการพิจารณาความผิดภายใต้มาตรา 6 นั้นเข้มงวดและซับซ้อน ศาลแขวงลิมบูร์กได้วินิจฉัยว่าไม่สามารถระบุได้โดยทั่วไปว่าการฝ่าฝืนกฎจราจรเพียงครั้งเดียวเพียงพอที่จะถือว่ามีความผิดหรือไม่ เพราะการประเมินต้องพิจารณาถึงพฤติกรรมโดยรวม ลักษณะและความร้ายแรงที่แท้จริงของการฝ่าฝืน และสถานการณ์อื่นๆ ของคดี คำตัดสินล่าสุดของศาลแขวงเกลเดอร์แลนด์แสดงให้เห็นถึงเรื่องนี้อย่างชัดเจน ความผิดพลาดในการขับขี่เพียงครั้งเดียว ซึ่งประกอบด้วยการควบคุมรถไม่เพียงพอ ถือเป็นการกระทำที่ก่อให้เกิดอันตรายภายใต้มาตรา 5 แต่ไม่ถือเป็นการประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงตามที่กำหนดไว้ในมาตรา 6

สำหรับยานยนต์อัตโนมัติ ความแตกต่างนี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง หากผู้ขับขี่พึ่งพาระบบมากเกินไป เพิกเฉยต่อคำเตือน หรือใช้ยานยนต์นอกเหนือขอบเขตการใช้งานที่ได้รับอนุญาต ความรับผิดทางอาญายังคงเป็นไปได้ แต่หากระบบเองทำผิดพลาดโดยที่ผู้ควบคุมที่เป็นมนุษย์ไม่จำเป็นต้องหรือไม่มีความสามารถที่จะแทรกแซง การใช้มาตรา 6 ก็จะยากขึ้นอย่างมาก

สิ่งที่แนวปฏิบัติปัจจุบันของเนเธอร์แลนด์แสดงให้เห็นแล้ว

การอนุมัติประเภทที่ RDW มอบให้ในเดือนเมษายน 2026 สำหรับระบบ FSD Supervised ของ Tesla แสดงให้เห็นว่าฝ่ายนิติบัญญัติและหน่วยงานกำกับดูแลในปัจจุบันมองความสัมพันธ์นี้อย่างไร RDW เน้นย้ำอย่างชัดเจนว่ารถยนต์ที่มีระบบ FSD Supervised ไม่ใช่รถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ แต่เป็นระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ขั้นสูงที่สามารถควบคุมการขับขี่ได้หลายอย่าง แต่ผู้ขับขี่ยังคงต้องรับผิดชอบและสามารถเข้าแทรกแซงได้ตลอดเวลา เซ็นเซอร์จะตรวจสอบว่าผู้ขับขี่มองถนนและมือพร้อมที่จะควบคุมพวงมาลัยทันทีหรือไม่ หากความตื่นตัวไม่เพียงพอ สัญญาณเตือนจะตามมา และในที่สุดระบบอาจถูกปิดใช้งานชั่วคราว

ตัวอย่างนี้ยืนยันแนวทางที่ใช้ในกฎหมายคดีความ ตราบใดที่ระบบได้รับการอนุมัติทางกฎหมายและทางเทคนิคว่าเป็นระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ แทนที่จะเป็นระบบขับขี่อัตโนมัติเต็มรูปแบบ ผู้ขับขี่ยังคงเป็นผู้รับผลกระทบจากมาตรฐานในมาตรา 5 และ 6 ดังนั้น การอนุมัติประเภทจึงไม่เปลี่ยนแปลงจุดเริ่มต้นของความรับผิดชอบของมนุษย์ ในขณะเดียวกันก็ทำให้ชัดเจนว่าเทคโนโลยีในทางปฏิบัติได้ก้าวไปไกลกว่าระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบธรรมดาแล้ว ซึ่งทำให้การประเมินข้อเท็จจริงเกี่ยวกับความผิดพลาดและความผิดในแต่ละกรณีมีความซับซ้อนมากขึ้น

ระบอบการทดลองสำหรับยานพาหนะไร้คนขับ

มีการกำหนดกฎเกณฑ์ที่แตกต่างออกไปสำหรับยานพาหนะที่ไม่มีคนขับอยู่ในรถ มาตรา 149aa วรรค 1 กำหนดให้ต้องมีใบอนุญาตสำหรับการทดลองดังกล่าว ใบอนุญาตนั้นอาจรวมถึงข้อยกเว้นจากบทบัญญัติทางกฎหมายต่างๆ แต่ไม่รวมถึงมาตรา 5 และ 6 อย่างชัดเจน ดังนั้น แม้ในการทดลอง กฎเกณฑ์ทางอาญาจราจรหลักจึงยังคงมีผลบังคับใช้อย่างเต็มที่ มาตรา 149ab วรรค 1 ยังกำหนดให้ใบอนุญาตต้องระบุมาตรการความปลอดภัยที่ใช้ วิธีการตรวจสอบและประเมินผล ใครเป็นคนขับและอยู่ที่ไหน และคนขับคนนั้นสามารถควบคุมยานพาหนะได้กี่คันในเวลาเดียวกัน นี่ไม่ใช่เพียงแค่เรื่องทางเทคนิคทางด้านการบริหาร แต่ยังสามารถเป็นหลักฐานสำคัญสำหรับการระบุตัวผู้กระทำความผิดทางอาญาหลังเกิดอุบัติเหตุได้อีกด้วย

ความรับผิดของนิติบุคคล

เมื่อไม่สามารถพิสูจน์ได้อย่างแน่ชัดว่าความผิดพลาดนั้นเกิดจากผู้ใช้ถนนที่เป็นมนุษย์ นิติบุคคลจึงเข้ามามีบทบาท มาตรา 51 วรรค 1 แห่งประมวลกฎหมายอาญาอนุญาตอย่างชัดเจนให้ดำเนินคดีอาญาต่อนิติบุคคลได้ เช่นเดียวกับการดำเนินคดีกับผู้มีอำนาจตัดสินใจหรือบุคคลที่สั่งการให้กระทำการที่ต้องห้าม ในบริบทของรถยนต์ไร้คนขับนั้น อาจเกี่ยวข้องกับผู้ผลิต บริษัทซอฟต์แวร์ หรือผู้ประกอบการ ตัวอย่างเช่น เมื่อมีการปล่อยซอฟต์แวร์ที่บกพร่องออกมา การเพิกเฉยต่อคำเตือนด้านความปลอดภัยที่ทราบอยู่แล้ว หรือการนำรถยนต์ออกสู่ท้องถนนโดยรู้ว่ามีปัญหาด้านความปลอดภัยอยู่ การที่ซอฟต์แวร์ทำผิดพลาดเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ จะต้องสืบย้อนกลับไปยังการตัดสินใจที่ผิดพลาดอย่างเป็นรูปธรรมขององค์กร เช่น ขั้นตอนการทดสอบที่ไม่เพียงพอ การละเลยการอัปเดต หรือคำสั่งที่นำไปสู่การกระทำที่ต้องห้าม

ความเป็นเหตุเป็นผลในฐานะอุปสรรคที่แยกต่างหาก

ในกรณีของรถยนต์ไร้คนขับหรือกึ่งไร้คนขับ สาเหตุหลายประการมักเกิดขึ้นพร้อมกัน เช่น ความผิดพลาดในการควบคุมของมนุษย์ ความผิดพลาดของซอฟต์แวร์ การทำงานผิดปกติของเซ็นเซอร์ ข้อมูลแผนที่ที่บกพร่อง หรือพฤติกรรมของผู้ใช้ถนนรายอื่น การละเมิดกฎและผลลัพธ์ที่เกี่ยวข้องกับคดีอาญาไม่ได้เกิดขึ้นพร้อมกันโดยอัตโนมัติ ตัวอย่างเช่น คำตัดสินของศาลแขวงนอร์ทฮอลแลนด์ ซึ่งตัดสินว่ารถเทสลาที่หยุดได้ทันเวลาได้ตัดขาดห่วงโซ่สาเหตุไปแล้ว ในคดีที่เกี่ยวข้องกับการขับขี่อัตโนมัติในอนาคตเช่นกัน จะต้องมีการพิสูจน์แยกต่างหากเสมอว่าความผิดพลาดที่ระบุไว้ ไม่ใช่ปัจจัยอื่นใด เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุและผลที่ตามมา

ปัญหาด้านหลักฐานเกี่ยวกับข้อมูลทางเทคนิค

ในขณะที่คดีจราจรแบบดั้งเดิมมักขึ้นอยู่กับความเร็ว ทัศนวิสัย ระยะทาง และเวลาตอบสนอง การขับขี่อัตโนมัติจะเพิ่มเวอร์ชันซอฟต์แวร์ ข้อมูลจากเครื่องบันทึกข้อมูลเหตุการณ์ บันทึกยานพาหนะ ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ และประวัติการอัปเดต ศาลสิทธิมนุษยชนแห่งยุโรปตระหนักดีว่าแหล่งหลักฐานทางอิเล็กทรอนิกส์และทางเทคนิคอาจก่อให้เกิดคำถามเฉพาะเกี่ยวกับความถูกต้องและความน่าเชื่อถือ และการปฏิเสธหลักฐานของฝ่ายจำเลยในคดีที่มีความซับซ้อนทางเทคนิคจะต้องมีเหตุผลที่เหมาะสมโดยคำนึงถึงมาตรา 6 ของอนุสัญญา ซึ่งอาจมีความเกี่ยวข้องในบริบทนี้เมื่อฝ่ายจำเลยร้องขอเข้าถึงข้อมูลต้นฉบับ ข้อมูลโทรมาตรของยานพาหนะ หรือผู้เชี่ยวชาญอิสระด้านการตัดสินใจด้วยอัลกอริทึม

ขีดจำกัดที่กำหนดโดยมาตรา 7 ของอนุสัญญา

หลักการชอบด้วยกฎหมายภายใต้มาตรา 7 ของอนุสัญญาสิทธิมนุษยชนแห่งยุโรปได้กำหนดขอบเขตที่ชัดเจนสำหรับการขยายขอบเขตความรับผิดทางอาญาอย่างสร้างสรรค์ ความรับผิดทางอาญาต้องอยู่บนพื้นฐานของกฎหมายและคำพิพากษาที่เข้าถึงได้และคาดการณ์ได้ การชี้แจงทางกฎหมายเกี่ยวกับบรรทัดฐานที่มีอยู่เป็นสิ่งที่อนุญาต แต่การขยายขอบเขตโดยพลการหรือคาดการณ์ไม่ได้นั้นไม่ได้รับอนุญาต สำหรับยานยนต์ไร้คนขับ นั่นหมายความว่าการไม่มีกฎหมายเฉพาะด้านเทคโนโลยีไม่ได้หมายความว่าการดำเนินคดีจะเป็นไปไม่ได้เลย แต่หมายความว่าความรับผิดต้องสามารถวางอยู่บนพื้นฐานของบรรทัดฐานที่มีอยู่และชัดเจนเพียงพอ กฎหมายอาญาไม่สามารถสร้างผู้กระทำผิดขึ้นมาเพียงเพราะความไม่พอใจทางสังคมต่อผลลัพธ์ที่ร้ายแรงได้

คำถามที่พบบ่อย

สรุป

ปัจจุบันเนเธอร์แลนด์มีกรอบกฎหมายอาญาที่ใช้ได้ผล แม้ว่าจะไม่ได้เจาะจงเทคโนโลยีใดเทคโนโลยีหนึ่งโดยเฉพาะ สำหรับอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์อัตโนมัติ กรอบกฎหมายดังกล่าวยังคงมุ่งเน้นไปที่ความผิดของมนุษย์และองค์กร ไม่ใช่ระบบอัตโนมัติในฐานะผู้กระทำความผิดอิสระ การอนุมัติประเภทของ Tesla FSD Supervised แสดงให้เห็นว่าหน่วยงานกำกับดูแลก็ยึดมั่นในแนวทางนี้เช่นกัน โดยบันทึกไว้อย่างชัดเจนว่าผู้ขับขี่ยังคงรับผิดชอบ ในกรณีในอนาคต คำถามสามข้อจึงจะเป็นตัวตัดสิน คือ ใครคือผู้รับคำสั่งของกฎหมาย ความผิดพลาดที่เป็นรูปธรรมใดที่ก่อให้เกิดความผิด และสามารถพิสูจน์ได้อย่างน่าเชื่อถือหรือไม่ว่าอุบัติเหตุเกิดจากความผิดพลาดนั้นทั้งในเชิงสาเหตุและหลักฐาน สำหรับผู้ผลิต ผู้ประกอบการ และผู้พัฒนาซอฟต์แวร์ จึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องจัดทำเอกสารขั้นตอนการทดสอบ ปรับปรุงกระบวนการ และความรับผิดชอบภายในอย่างถูกต้อง เพื่อให้หลังจากเกิดเหตุการณ์แล้ว จะชัดเจนว่ามีการตัดสินใจอะไรบ้างและโดยใคร หากคุณมีคำถามเกี่ยวกับความรับผิดที่เกี่ยวข้องกับระบบอัตโนมัติของยานยนต์ หรือคุณมีส่วนเกี่ยวข้องกับข้อพิพาทที่ประเด็นนี้มีบทบาท โปรดติดต่อเราได้เลย Law & More เพื่อการสนทนาที่ไม่มีข้อผูกมัดใดๆ