กฎระเบียบการขนส่งทางทะเลในเนเธอร์แลนด์: กฎหมาย IMO, EU และกฎหมายดัตช์

กฎระเบียบการเดินเรือในเนเธอร์แลนด์ดำเนินการพร้อมกันถึงสามระดับ อนุสัญญาระหว่างประเทศที่ได้รับการรับรองผ่านองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) กำหนดพื้นฐานทางเทคนิค กฎระเบียบของสหภาพยุโรปเพิ่มหน้าที่ด้านสิ่งแวดล้อมและการรายงานที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับเรือที่ทำการค้าในน่านน้ำยุโรป และกฎหมายของเนเธอร์แลนด์นำทั้งสองส่วนมาใช้และจัดให้มีกลไกการบังคับใช้ ซึ่งดำเนินการโดยหลักโดยหน่วยงานตรวจสอบการเดินเรือและการขนส่ง (ILT) เรือที่เข้าเทียบท่าที่รอตเตอร์ดัมอยู่ภายใต้กฎระเบียบทั้งสามระดับ ไม่ว่าจะมีธงชาติใดก็ตาม

บทความนี้จะอธิบายถึงอนุสัญญาที่ใช้บังคับ ข้อกำหนดเพิ่มเติมที่สหภาพยุโรปได้เพิ่มเข้ามา วิธีที่เนเธอร์แลนด์บังคับใช้กรอบดังกล่าวกับเรือที่จดทะเบียนในเนเธอร์แลนด์และเรือที่จดทะเบียนในต่างประเทศ และความรับผิดชอบจะตกอยู่กับใครเมื่อเกิดข้อผิดพลาดขึ้น

อนุสัญญา IMO ที่กำหนดมาตรฐานพื้นฐาน

องค์การ IMO ไม่ได้บังคับใช้สิ่งใดด้วยตนเอง แต่จะจัดทำอนุสัญญาซึ่งจะมีผลผูกพันเมื่อรัฐต่างๆ ให้สัตยาบันและนำไปใช้ในกฎหมายภายในประเทศ ด้วยเหตุนี้ คำถามในทางปฏิบัติจึงไม่ใช่ว่า IMO กล่าวอย่างไร แต่เป็นสิ่งที่รัฐเจ้าของธงและรัฐเจ้าของท่าเรือต้องการ โดยมีตราสาร 8 ฉบับที่ทำหน้าที่ส่วนใหญ่ในเรื่องนี้

อนุสัญญา SOLAS ควบคุมการก่อสร้าง การป้องกันอัคคีภัย อุปกรณ์นำทาง และอุปกรณ์ช่วยชีวิต โดยดำเนินการผ่านการสำรวจและใบรับรอง อนุสัญญา MARPOL ป้องกันมลพิษผ่านภาคผนวก 6 ฉบับ ครอบคลุมน้ำมัน สารเหลวที่เป็นอันตรายในปริมาณมาก สารบรรจุภัณฑ์ที่เป็นอันตราย น้ำเสีย ขยะ และการปล่อยมลพิษทางอากาศ เป็นที่มาของข้อกำหนดเรื่องตัวเรือสองชั้นสำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน และขีดจำกัดกำมะถันทั่วโลกในเชื้อเพลิงทางทะเล อนุสัญญา COLREG กำหนดกฎเกณฑ์สำหรับการหลีกเลี่ยงการชนกัน อนุสัญญา Load Line กำหนดความลึกที่เรือสามารถบรรทุกได้ตามฤดูกาลและพื้นที่การค้า และรหัส ISPS กำหนดให้มีแผนและตรวจสอบความปลอดภัยของเรือและท่าเรือ

มีเอกสารสำคัญอีกสามฉบับที่ผูกมัดบริษัทมากกว่าตัวเรือ รหัส ISM กำหนดให้ต้องมีระบบการจัดการความปลอดภัยที่จัดทำเป็นเอกสาร โดยมีหลักฐานเป็นเอกสารการปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับบริษัท และใบรับรองการจัดการความปลอดภัยสำหรับเรือแต่ละลำ นี่ไม่ใช่ใบอนุญาต แต่เป็นระบบการจัดการที่ได้รับการรับรอง และเป็นเครื่องมือที่ผู้ตรวจสอบของรัฐท่าเรือใช้เมื่อพบรูปแบบของข้อบกพร่องมากกว่าข้อบกพร่องเพียงข้อเดียว STCW กำหนดมาตรฐานการฝึกอบรม การรับรอง และการปฏิบัติหน้าที่บนเรือสำหรับคนประจำเรือ อนุสัญญาแรงงานทางทะเลกำหนดเงื่อนไขขั้นต่ำของการจ้างงาน ชั่วโมงพักผ่อน ที่พัก และการส่งตัวกลับประเทศ และให้อำนาจแก่ผู้ตรวจสอบในการกักเรือไว้เพียงเพราะสวัสดิภาพของลูกเรือ

ใบรับรองเป็นหลักฐานยืนยันการปฏิบัติตามข้อกำหนดในวันที่ทำการสำรวจ ส่วนระบบ ISM เป็นระบบที่ผู้ตรวจสอบใช้เพื่อทดสอบว่าการปฏิบัติตามข้อกำหนดนั้นยังคงอยู่ระหว่างการสำรวจแต่ละครั้งหรือไม่

กฎหมายของสหภาพยุโรปเพิ่มเติมอะไรบ้างสำหรับเรือในน่านน้ำยุโรป

กฎระเบียบของสหภาพยุโรปมีผลบังคับใช้เหนือกว่าอนุสัญญา และมักจะเข้มงวดกว่าและมีผลบังคับใช้เร็วกว่า ปัจจุบันมีกฎสามข้อที่กำหนดต้นทุนการค้ากับยุโรป

ระบบการซื้อขายสิทธิ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (EU Emissions Trading System) ครอบคลุมการขนส่งทางทะเลตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2567 สำหรับเรือที่มีระวางบรรทุกรวม 5,000 ตันขึ้นไป บริษัทเดินเรือต้องส่งมอบสิทธิ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดสำหรับการเดินทางภายในเขตเศรษฐกิจยุโรป (EEA) และขณะจอดเทียบท่าในท่าเรือ EEA รวมถึงครึ่งหนึ่งของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในการเดินทางเข้าและออกจาก EEA ข้อผูกพันนี้ทยอยบังคับใช้ และตั้งแต่ปีรายงาน 2569 เป็นต้นไป จะครอบคลุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดร้อยละ 100 ราคาของสิทธิ์การปล่อยก๊าซเรือนกระจกถูกกำหนดโดยตลาด ดังนั้นต้นทุนของการเดินทางจึงเปลี่ยนแปลงไปตามราคาคาร์บอน และควรระบุไว้ในสัญญาเช่าเรือและข้อกำหนดเกี่ยวกับเชื้อเพลิง แทนที่จะอยู่ในรายการงบประมาณประจำปี

กฎระเบียบ FuelEU Maritime ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2025 มีวิธีการทำงานที่แตกต่างออกไป โดยจะกำหนดเพดานความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกจากการใช้พลังงานบนเรือ และจะมีการเข้มงวดมากขึ้นเป็นระยะตามที่กำหนดไว้ในกฎระเบียบ พร้อมทั้งมีบทลงโทษหากเกินขีดจำกัด การปฏิบัติตามกฎระเบียบสามารถรวมกันระหว่างเรือและสะสมไว้ระหว่างปีได้ ซึ่งทำให้การวางแผนกองเรือเป็นส่วนหนึ่งของการวิเคราะห์ทางกฎหมาย นอกจากนี้ เรือคอนเทนเนอร์และเรือโดยสารจะต้องเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟบนฝั่งในท่าเรือหลักของสหภาพยุโรปตั้งแต่ปี 2030 เป็นต้นไป

ประการที่สามคือด้านการบริหารจัดการ ตั้งแต่วันที่ 15 สิงหาคม 2025 ระบบหน้าต่างเดียวทางทะเลของยุโรป (European Maritime Single Window) กำหนดให้การรายงานขั้นตอนการเข้าและออกต้องส่งเพียงครั้งเดียวผ่านระบบหน้าต่างเดียวของประเทศ และส่งต่อไปยังศุลกากร เจ้าท่า และหน่วยงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ระบบนี้ช่วยลดการรายงานซ้ำซ้อน แต่ก็หมายความว่าข้อผิดพลาดจะถูกส่งต่อไปยังทุกหน่วยงานพร้อมกัน

เนเธอร์แลนด์นำกรอบการทำงานนี้ไปใช้และบังคับใช้อย่างไร

กฎหมายทางทะเลของเนเธอร์แลนด์กระจายอยู่ในหมวดที่ 8 ของประมวลกฎหมายแพ่ง ซึ่งว่าด้วยเรือในฐานะทรัพย์สินและการขนส่งทางทะเล และชุดกฎหมายมหาชนที่นำอนุสัญญาต่างๆ มาใช้ในกฎหมายดัตช์ กฎหมาย Schepenwet ควบคุมความปลอดภัยของเรือและการสำรวจเรือ กฎหมาย Wet voorkoming verontreiniging door schepen เป็นการนำอนุสัญญา MARPOL มาใช้ การควบคุมโดยรัฐเจ้าของท่าเรือมีกฎหมายเฉพาะของตนเอง และการจัดหาลูกเรือในปัจจุบันอยู่ภายใต้กฎหมาย Wet bemanning zeeschepen ซึ่งมาแทนที่ Wet zeevarenden และมีการกำหนดไว้ใน Besluit และ Regeling bemanning zeeschepen

ILT เป็นหน่วยงานของรัฐเจ้าของธง หน่วยงานควบคุมท่าเรือ และหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายหลัก อำนาจของ ILT เป็นอำนาจตามกฎหมายปกครอง ได้แก่ การขึ้นไปตรวจสอบบนเรือ การขอเอกสาร การออกคำสั่งที่ต้องชำระค่าปรับ การปรับทางปกครอง และในกรณีที่ความบกพร่องร้ายแรง อาจกักเรือไว้จนกว่าจะแก้ไข การกักเรือเป็นการลงโทษที่ร้ายแรงที่สุด เพราะจะถูกบันทึกไว้ในฐานข้อมูลของบันทึกความเข้าใจปารีส และติดตามเรือและบริษัทไปทุกท่าเรือ การกระทำผิดเกี่ยวกับมลพิษร้ายแรงจะถูกจัดการแยกต่างหากภายใต้กฎหมายอาญาทางเศรษฐกิจของเนเธอร์แลนด์ ซึ่งกระทรวงการเดินเรือ (Openbaar Ministerie) จะเป็นผู้ตัดสินใจแทน ILT บันทึกของเราเกี่ยวกับการบังคับใช้กฎระเบียบและการตรวจสอบจะอธิบายวิธีการทำงานของอำนาจปกครองเหล่านี้ และวิธีการโต้แย้งการตัดสินใจ

การตัดสินใจของ ILT เป็นการตัดสินใจทางปกครอง: ต้องยื่นคัดค้านภายในหกสัปดาห์ และต้องขอความช่วยเหลือชั่วคราวแยกต่างหากหากเรือจะออกเดินทางก่อนที่การคัดค้านจะได้รับการตัดสิน

โบกธงชาติเนเธอร์แลนด์

เรือเดินทะเลจะได้รับสัญชาติเนเธอร์แลนด์โดยการจดทะเบียนในทะเบียนเรือที่ดูแลโดยสำนักงานที่ดิน (Kadaster) หลังจากนั้นกรมการขนส่งทางทะเล (ILT) จะออกใบรับรองการจดทะเบียน (zeebrief) ซึ่งเป็นหลักฐานแสดงสิทธิ์ในการชักธงชาติ การจดทะเบียนไม่ได้เปิดให้ทุกคน: จะต้องมีความเชื่อมโยงที่เพียงพอกับประเทศเนเธอร์แลนด์หรือเขตเศรษฐกิจยุโรปผ่านการเป็นเจ้าของหรือการบริหารจัดการเรือ และเรือจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิคและข้อกำหนดด้านลูกเรือก่อนที่จะออกใบรับรองให้

การจดทะเบียนยังมีมิติของกฎหมายเอกชนที่มักถูกมองข้าม เรือที่จดทะเบียนในเนเธอร์แลนด์ถือเป็นทรัพย์สินที่จดทะเบียน ซึ่งหมายความว่ากรรมสิทธิ์และการจำนองในเรือนั้นจะถูกโอนและสร้างขึ้นผ่านเอกสารรับรองและการจดทะเบียนอย่างเป็นทางการ เช่นเดียวกับอสังหาริมทรัพย์ สำหรับเรือที่ได้รับการจัดหาเงินทุน การจำนองเรือเป็นหลักประกันที่ผู้ให้กู้ต้องการ และลำดับความสำคัญของการจำนองจะถูกกำหนดโดยการจดทะเบียน

การควบคุมท่าเรือสำหรับเรือที่ติดธงต่างประเทศ

เรือที่จดทะเบียนในต่างประเทศไม่ได้อยู่นอกเหนือการตรวจสอบของเนเธอร์แลนด์ ภายใต้บันทึกความเข้าใจปารีส ซึ่งเนเธอร์แลนด์เป็นภาคี รัฐเจ้าท่าจะตรวจสอบเรือที่เข้ามาตามอนุสัญญาและแบ่งปันผลการตรวจสอบ โดยความถี่ในการตรวจสอบจะขึ้นอยู่กับโปรไฟล์ความเสี่ยงที่สร้างขึ้นจากอายุของเรือ ประเภทของเรือ ประสิทธิภาพการจดทะเบียน องค์กรที่ได้รับการยอมรับ และข้อบกพร่องในอดีต เรือที่มีประวัติไม่ดีจะได้รับการตรวจสอบบ่อยขึ้นและละเอียดถี่ถ้วนมากขึ้น และบริษัทที่มีการถูกกักเรือหลายครั้งจะพบว่าเรือทั้งกองเรือของบริษัทนั้นตกเป็นเป้าหมายของการตรวจสอบ

ผู้ตรวจสอบจะตรวจสอบใบรับรอง แต่หากใบรับรองไม่ตรงกับสิ่งที่พวกเขาเห็นบนเรือ การตรวจสอบก็จะขยายวงกว้างออกไป สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดที่นำไปสู่การกักเรือคือ ข้อบกพร่องเล็กน้อยหลายอย่างรวมกันแล้วแสดงให้เห็นว่าระบบการจัดการความปลอดภัยไม่ได้ถูกใช้งาน ข้อบกพร่องจะถูกบันทึกด้วยรหัสและกำหนดเวลาในการแก้ไข และรายงานจะถูกเผยแพร่ หากมีการโต้แย้งผลการตรวจสอบ จะต้องดำเนินการผ่าน ILT และหากจำเป็นก็ต้องผ่านกระบวนการทางปกครอง การโต้เถียงกับผู้ตรวจสอบบนทางเดินขึ้นเรือนั้นไม่ได้ผลอะไร

ความรับผิด การจำกัดความรับผิด และการจับกุม

เมื่อเกิดความผิดพลาดขึ้น คำถามจะเปลี่ยนจากกฎหมายมหาชนไปเป็นกฎหมายเอกชน การขนส่งสินค้าทางทะเลภายใต้ใบตราส่งสินค้าอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของเนเธอร์แลนด์โดยประมวลกฎหมายแพ่ง หมวดที่ 8 ซึ่งให้ผลบังคับใช้แก่กฎเฮก-วิสบี พร้อมด้วยข้อยกเว้น ข้อจำกัดของบรรจุภัณฑ์ และระยะเวลาการฟ้องร้องที่สั้นสำหรับข้อเรียกร้องต่อผู้ขนส่ง สัญญาเช่าเรือส่วนใหญ่เป็นเรื่องของสัญญา แต่ปฏิสัมพันธ์ระหว่างสัญญาเช่าเรือและใบตราส่งสินค้าจะเป็นตัวกำหนดว่าผู้เรียกร้องค่าเสียหายจากสินค้าสามารถฟ้องร้องใครได้บ้าง และเรื่องนี้จะถูกกำหนดไว้ในขั้นตอนการร่างสัญญามากกว่าหลังจากเกิดอุบัติเหตุ

เจ้าของเรือสามารถจำกัดความรับผิดชอบของตนสำหรับข้อเรียกร้องทางทะเลส่วนใหญ่ได้ภายใต้ระบอบการจำกัดความรับผิดระหว่างประเทศที่บังคับใช้ในกฎหมายดัตช์ โดยการจัดตั้งกองทุนจำกัดความรับผิดกับศาล ศาลแขวงรอตเตอร์ดัมเป็นศาลเฉพาะทางสำหรับกระบวนการเหล่านี้และสำหรับข้อพิพาททางทะเลโดยทั่วไป และการจัดตั้งกองทุนเป็นกลยุทธ์ที่มีผลโดยตรงต่อการจับกุมและสถานะของผู้เรียกร้อง ความเสียหายจากมลพิษจากน้ำมันที่บรรทุกเป็นสินค้าและจากเชื้อเพลิงเรือนั้นอยู่ภายใต้ข้อตกลงแยกต่างหากซึ่งกำหนดความรับผิดชอบให้กับเจ้าของเรือที่จดทะเบียนและกำหนดให้ต้องมีประกันภัยภาคบังคับ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมใบรับรองการประกันภัยจึงเป็นหนึ่งในเอกสารที่ผู้ตรวจสอบของรัฐท่าเรือจะขอ

กฎหมายของเนเธอร์แลนด์เปิดโอกาสให้ผู้ร้องเรียนได้รับความคุ้มครองอย่างรวดเร็ว: ผู้พิพากษาศาลชั้นต้นจะอนุมัติการอนุญาตให้ยึดเรือได้ตามคำขอเป็นลายลักษณ์อักษร ซึ่งส่วนใหญ่มักจะอนุมัติภายในวันเดียวกัน

ประเด็นสุดท้ายนี้เป็นเหตุผลว่าทำไมเนเธอร์แลนด์จึงมักมีส่วนเกี่ยวข้องกับข้อพิพาททางทะเลโดยไม่มีความเชื่อมโยงอื่นใดกับเนเธอร์แลนด์ การยึดเรือในท่าเรือของเนเธอร์แลนด์จะทำให้สามารถเรียกร้องสิทธิ์ได้ และยังสามารถนำไปสู่เขตอำนาจศาลในการพิจารณาคดีได้อีกด้วย อย่างไรก็ตาม การยึดเรือโดยมิชอบนั้นก่อให้เกิดความรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น ดังนั้น การตัดสินใจยึดเรือ และการตัดสินใจว่าจะยอมรับหลักประกันใดเพื่อแลกกับการปล่อยเรือ จึงจำเป็นต้องดำเนินการอย่างรวดเร็วและโดยอาศัยคำแนะนำ

การปฏิบัติตามกฎระเบียบอย่างเป็นรูปธรรมสำหรับเจ้าของและผู้ประกอบการ

งานแบ่งออกเป็นสามส่วน ส่วนแรกคือส่วนที่เกี่ยวข้องกับใบรับรอง ซึ่งจะดำเนินการตามกำหนดเวลา: ใบรับรองตามกฎหมายจะออกตามรอบที่กำหนดไว้ โดยมีช่วงเวลาสำหรับการตรวจสอบระหว่างรอบและการต่ออายุ และใบรับรองที่หมดอายุจะมีความเสี่ยงต่อการถูกกักเรือทันที ดังนั้นแผนการตรวจสอบควรจัดทำล่วงหน้าหนึ่งปี แทนที่จะเป็นหนึ่งเดือน ส่วนที่สองคือส่วนที่เกี่ยวข้องกับระบบ ซึ่งเอกสาร ISM และเอกสารด้านความปลอดภัยจะต้องสอดคล้องกับการปฏิบัติงานบนเรือ ซึ่งจะได้รับการตรวจสอบโดยการตรวจสอบภายใน ซึ่งควรให้ความสำคัญอย่างยิ่ง เพราะเป็นสิ่งที่เราควบคุมได้

กระแสที่สามเป็นกระแสใหม่ล่าสุดและฝังรากลึกน้อยที่สุด นั่นคือ การปล่อยมลพิษและการรายงาน แผนการตรวจสอบ รายงานการปล่อยมลพิษที่ได้รับการตรวจสอบ บัญชีโควตา การรวมกลุ่มและทางเลือกในการจัดเก็บภายใต้ FuelEU Maritime และการส่งข้อมูลผ่านระบบหน้าต่างเดียว ล้วนต้องการผู้รับผิดชอบภายในองค์กร และการจัดสรรที่ชัดเจนระหว่างเจ้าของ ผู้จัดการ และผู้เช่าเรือในสัญญา ข้อพิพาทส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นในปัจจุบันในด้านนี้ไม่ใช่ข้อพิพาทกับหน่วยงานกำกับดูแล แต่เป็นข้อพิพาทระหว่างฝ่ายธุรกิจเกี่ยวกับว่าใครจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่าย ภาพรวมของประเภทการปฏิบัติตามกฎหมาย ของเรา ได้วางภาระผูกพันเหล่านี้ไว้ในบริบทขององค์กรที่กว้างขึ้น

จะหาคำแนะนำได้จากที่ไหน

ปัญหาทางกฎหมายในการขนส่งทางทะเลมักไม่ปรากฏให้เห็นชัดเจน การกักกันสินค้าเป็นปัญหาทางกฎหมายปกครองที่มีกำหนดเวลาทางการค้า การเรียกร้องค่าเสียหายจากสินค้าเป็นปัญหาทางสัญญาที่มีกำหนดเวลาเป็นเดือนๆ ข้อพิพาทเรื่องการปล่อยมลพิษเป็นปัญหาในสัญญาเช่าเรือที่ถูกปลอมแปลงให้ดูเหมือนเป็นปัญหาทางกฎหมาย การกำหนดลักษณะของปัญหาให้ถูกต้องตั้งแต่วันแรกๆ มักจะเป็นตัวกำหนดผลลัพธ์

Law & More ให้คำแนะนำแก่เจ้าของเรือ ผู้ประกอบการ ผู้เช่าเรือ และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในสินค้า เกี่ยวกับกฎระเบียบทางทะเลของเนเธอร์แลนด์และสหภาพยุโรป การตรวจสอบเรือที่จอดเทียบท่า การกักเรือ และการตัดสินใจบังคับใช้กฎหมาย ตลอดจนความรับผิด การจำกัดความรับผิด และการยึดเรือ เล่าสถานการณ์ของคุณให้เราฟังหน่อยเราจะแจ้งตัวเลือกต่างๆ ให้คุณทราบภายในหนึ่งวันทำการ

คำถามที่พบบ่อย

สรุป ความน่าเชื่อถือของ Olymp Trade? Law & More ซึ่งสามารถช่วยคุณได้ ตามที่อธิบายไว้ในหน้าของเรา ทนายความ บริษัท หน้า.